Primeira viagem: 2024 Lotus Emira 2.0 traz de volta os quatro

Com seu motor de quatro cilindros de 2,0 litros fornecido pela AMG, este Emira segue a tradição da Lotus de obter mais com menos.

A Lotus orgulha-se, com razão, da experiência em afinação de chassis que criou tantos excelentes carros desportivos de estrada ao longo das décadas. No entanto, a empresa britânica tem sido agnóstica há muito tempo quando se trata da questão de onde consegue os seus motores. A lista de fornecedores anteriores inclui Ford, Renault, GM, Rover, Honda e Toyota. Agora essa lista tem uma nova adição: a Mercedes-AMG, que constrói o 2.0 litros turboalimentado de quatro cilindros que alimenta o 2024 Lotus Emira básico.

Este é o motor M139 usado em modelos como o CLA45 e o GLA45, embora a Lotus esteja em um estado de sintonia inferior. Na hierarquia da Emira, ele fica abaixo do V-6 existente – que usa um motor superalimentado de 3,5 litros da Toyota – mas a diferença no desempenho (também no preço) entre as duas variantes é pequena. O quatro cilindros produz 360 cavalos de potência, enquanto o V-6 tem 400 pôneis, e o motor menor produz um pouco mais de torque - 317 lb-ft contra 310. De acordo com as próprias afirmações da Lotus, o tempo de 4,3 segundos e 60 mph do 2.0 litros está apenas um décimo atrás do V-6.

Para complicar essa comparação está o fato de os dois motores não compartilharem uma transmissão. O V-6 tem um manual padrão de seis velocidades e a opção de um conversor de torque automático de seis velocidades. O quatro cilindros é combinado exclusivamente com a transmissão automática de dupla embreagem e oito velocidades, familiar aos motores AMG montados transversalmente. A massa da nova caixa de câmbio significa que o quatro cilindros é pouco mais leve que o de seis, com a Lotus reivindicando um peso total de 3.187 libras para o carro de 2,0 litros e 3.212 libras para o 3,5. A empresa afirma que um novo chassi auxiliar traseiro em alumínio fundido é responsável por 26 libras de redução de peso – ou meio quilo a menos que a diferença.

Apesar da proximidade no papel, esta segunda variante da Emira possui uma personalidade muito diferente. O motor AMG tem enorme potência, mas parece menos sofisticado do que o V-6 superalimentado. Em baixas rotações, há um turbo lag perceptível e, mesmo em rotações mais altas, são necessários alguns batimentos para que o impulso seja construído em resposta a entradas repentinas do acelerador. O quatro em linha também é mais barulhento que o V-6, com um som de escapamento que gira gravemente em velocidades mais altas e aberturas de aceleração mais amplas, sobrepostas por bastante ruído de indução e apito do turboalimentador. Tudo isso aumenta a excitação, se não a sensação de refinamento. Quando dirigimos o V-6 Emira pela primeira vez, achamos que faltava personalidade ao seu motor. O quatro em linha pode muito bem ter muito.

Como em suas aplicações Mercedes, a caixa de câmbio de dupla embreagem muda de maneira rápida e quase perfeita, mudando as marchas muito mais rapidamente do que é possível com o manual do V-6 (ainda não experimentamos o conversor de torque automático do seis cilindros). Em condução, a caixa de velocidades altera a sua estratégia de mudança de acordo com qual dos modos dinâmicos do Emira é selecionado. Mas mesmo na configuração mais suave do Tour, o sistema desacelera agressivamente sob modestos aumentos de aceleração, presumivelmente para ajudar a acelerar o turbo. O modo Sport traz um algoritmo ainda mais agressivo e uma recusa total de mudar para as marchas mais altas, mesmo em cruzeiro. (E com a oitava marcha puxando 1.500 rpm a uma velocidade indicada de 65 mph, a marcha mais alta é muito alta.)

Felizmente, a seleção manual de marchas é simples e agradável, com remos de mudança de metal de sensação agradável e sólida atrás do volante. Quando o cérebro eletrónico da caixa de velocidades antecipa uma mudança, as mudanças de velocidades são efetuadas de forma quase contínua – aumentando a velocidade ao acelerar ou diminuindo a velocidade ao travar. Mas notamos pontos fracos. Foi fácil acertar o limitador de rotação ao mudar de marcha após o aviso de aumento de marcha do painel digital, como se o display estivesse ligeiramente atrasado.

A transmissão também ficava muitas vezes confusa quando solicitada a realizar múltiplas mudanças de marcha para cima ou para baixo juntas, com uma pausa que muitas vezes era longa o suficiente para desencadear uma segunda solicitação e maior confusão. O seletor de marcha principal sempre fica na posição central e requer entradas duplas para mudar de marcha. Na condução, empurrá-lo para frente primeiro engata o ponto morto; é necessário um segundo empurrão para frente para dar ré. Passar da ré para a direção é o mesmo processo de duas etapas, o que foi um pouco irritante.